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为什么说增程式可能取代多档DHT混动?因为长安已经这么做了!

前阵子,理想汽车创始人,向多档DHT混动开炮。

“中国自主品牌,还在坚持多档PHEV的车企,会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。”李想在微博上说。

随后的微博里,李想开始向李书福、魏建军两位车圈老前辈“带货”。“我认为长城系和吉利系都会转向增程式路线。”

除了少数人支持李想的言论之外,大部分人对于这个观点,都是嗤之以鼻。落后的增程式,能够取代高级的插电混动?这不是天方夜谭吗?

但是,事实真的如此吗?事实上,李想的预测,可能真的会成真。

事实上,长安汽车已经这么干了,有多少人还记得长安汽车的iDD混动?iDD混动系统采用了P2单电机架构方案,即在发动机与变速器之间增加了一个驱动电机,通过一个离合器控制发动机与驱动电机的耦合或解耦,蓝鲸电驱变速器是一款六挡三离合变速器。

目前,长安汽车旗下的深蓝,都采用的是增程式或者纯电的结构,长安启源A07采用的是增程版,曾经的多档插混结构,已经被长安抛弃。你说启源A06和启源A05使用的不是P1+P3的混动结构,是的,但是这是没有档位的单档插混结构。

有人觉得,那是因为长安之前的多档插混系统,是P2架构的,本身就不是最先进的插混结构,和奇瑞吉利长城的双电机串并联结构不是一个档次的,但是这根本不是问题的关键。

问题的关键是,你的对手都在拿成本更低的单档插电混动和增程式混动打你,而多档DHT插电混动,没有成本优势。

比亚迪的插电混动,用的就单挡串并联架构,能实现纯电、串联、直驱三种工作模式。而增程式就更不用说了,直接取消了发动机的直连和混联,只有纯电和串联两种工作模式。

很多业内人士都坚持,多档DHT更好,档位越多,可以调节的范围就更多,高速更省油。是的没错,多档DHT,在动力性能和高速的能耗方面,可能都有优势,但是优势实在是体现的不明显。

而多档DHT更复杂的结构,给调教带来了更大的难度,顿挫更多,噪音大,对发动机技术要求高,成本也会增加,多档DHT想做到200公里以上的纯电续航,不仅工程难度巨大,成本也会彻底失控。换句话说,与其去做多档DHT混动,不如把这个成本放在更大的电池上,或者换一个功率更高的电机,性能优势不就弥补回来了。

举个例子,如果一台增程式车型,纯电续航300公里,馈电油耗是5升,另外一台多档DHT车型,纯电续航只有150公里,馈电油耗是4.8升,你怎么选?

从消费者角度来说,多档DHT混动,也许高速能耗是低一点,但是,我一年能跑多少高速?我大部分的行驶路况都是市区,那么不如买纯电续航高一点的车型,市区基本用电,偶尔跑趟高速,多出来一升半升的油耗,无伤大雅。

这是从制造成本来说,从研发成本来说,增程可以兼容所有形态,把电池做小可以做成油混,把电池做大去掉增程器就是纯电,三种形态可以做到同平台,大幅降低开发成本,对于车企下一代车型的迭代更新来说,这一点非常关键。

目前来看,多档DHT插电混动的方案,成本根本无法和增程式、比亚迪的单档插混竞争,尤其是在“价格战”愈演愈烈的当下,增程式路线和单档插混的成本优势,就是绝杀比赛的关键。

技术路线的选择需要车企结合行业趋势、成本、车辆用途、使用环境等条件综合考虑。历史终将证明,谁的成本更低,谁就能在激烈的市场竞争之中,掌握主动权,这也是我谨慎看好增程式和单档插混的原因所在。

TAG:李想,优势,变速器,车型

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